Автомобильный транспорт 2006 Область наук
- Экономика и бизнес
Ключевые слова СХЕМА ДОСТАВКИ ВАНТАЖУ / ВИТРАТИ НА ДОСТАВКУ ВАНТАЖУ / ЦЕНТР ЗОНИ ОБСЛУГОВУВАННЯ / ЕКСПОРТ / іМПОРТ / КРАїНА-ПАРТНЕР / СФЕРА РАЦіОНАЛЬНОГО ВИКОРИСТАННЯ ВИДУ ТРАНСПОРТУ
Аннотация научной статьи по экономике и бизнесу, автор научной работы — Ponomareva N.
The methods to determine rational junctions when transporting international cargoes by means of minimization of total expenses of a customer is considered in the paper. Recommendations to the ground transport rationality when distributing freight flows during international transportation are provided.
на тему «Definition of the rational kind of junctions to the cargo International transportation»
УДК 656.13.072/073; 656.2.072/073
ВИЗНАЧЕННЯ РАЦІОНАЛЬНОГО ВИДУ СПОЛУЧЕННЯ ПРИ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕННЯХ ВАНТАЖІВ
Н.В. Пономарьова, аспірант, ХНАДУ
Анотація. Запропонована методика визначення раціонального виду сполучення при перевезенні вантажів у міжнародному сполученні на основі мінімізації загальних витрат замовника транспортної послуги. Наведені рекомендації щодо раціональних сфер використання наземних видів транспорту при розподіленні вантажопотоків у міжнародному сполученні.
Ключеві слова: схема доставки вантажу, витрати на доставку вантажу, центр зони обслуговування, експорт, імпорт, країна-партнер, сфера раціонального використання виду транспорту.
Вступ
Аналіз статистичних даних за останні п’ять років свідчить, що в Україні частка експорту та імпорту товарів в (із) країни (н) світу має стійку тенденцію збільшення. При загальному спаді обсягів внутрішніх перевезень у 4,0 рази, обсяги міжнародних перевезень зросли приблизно у 2,5 рази. У зв’язку з великим ростом обсягу перевезень все більше значення набувають питання найбільш доцільного розподілення перевезень між окремими видами транспорту та встановлення раціональних масштабів розвитку окремих видів транспорту.
Як правило, кожний вид транспорту, що обслуговує зовнішньоекономічну торгівлю, характеризується як сферою виняткової діяльності, так і сферою взаємозамінності. В окремих випадках в зовнішньоторговельних перевезеннях сфера виняткової діяльності окремих видів транспорту є більш широкою у порівнянні з внутрішніми перевезеннями, також сфера виняткової діяльності транспорту може існувати стосовно певних вантажів і напрямків.
Необхідність вибору виду транспорту в міжнародному сполученні виникає при відношеннях взаємозамінності і такий вибір зовнішньоторговельне підприємство робить вже при визначенні базисної умови поставки, оскільки в цілому ряді випадків визначення базисної умови або припускає конкретний вид транспорту, або обмежує коло тих видів транспорту, що можуть бути використані. Вибір виду транспорту для перевезення вантажу здійснюється, як правило, в умовах транспортної мережі, що вже склалася, наявного технічного оснащення складів постачальників і споживачів продукції, перевалочних пунктів і т. д.
Аналіз публікацій
Багато наукових робіт присвячено питанню розподілу вантажопотоків між видами транспорту, особлива увага приділяється конкуренції універсальних наземних видів транспорту – автомобільному та залізничному [1, 2].
В середньому можна вважати, що на автомобільний транспорт доцільно переключати: перевезення масових малоцінних вантажів – при підвозі їх до стацій та вивіз зі станцій залізничними шляхами із добовим обсягом перевезень понад 500 т на відстані 40-50 м; перевезення промислових та продовольчих товарів [2]. Дослідження в галузі координації роботи залізничного та автомобільного транспорту визначили доцільні граничні відстані для переключення перевезень із залізничного транспорту на автомобільний [3]. Основний принцип раціонального розподілення перевезень вантажів між залізничним та автомобільним транспортом полягає у досягненні мінімуму витрат суспільної праці на перевезення вантажів.
Більшість науковців схиляються до того, що критерієм оптимальності вибору виду транспорту в загальному виді служить: мінімум витрат,
пов’язаних з доставкою вантажу [1, 2]; мінімум наведених транспортних витрат [1, 2, 3, 4 ]; мінімум сумарних витрат на виробництві, транспорті і споживанні [1, 3]; мінімум провізних плат [1, 2,
4, 5].
Однак, поширена також і інша точка зору, згідно з якою при розподілі перевезень в міжнародному сполученні за видами транспорту віддається перевага критерію «загальні наведені витрати», що формується на основі дійсної вартості транспортної продукції, розміру капітальних вкладень в
збільшення перевізних потужностей окремих видів транспорту на перспективу і додаткових супутніх витрат потреб транспорту по всьому ланцюгу транспортного процесу [1, 2, 3, 4, 6].
Основними проблемними питаннями залишаються: визначення раціонального виду сполучення з точки зору замовника транспортної послуги у міжнародному сполученні, а не виконавця доставки вантажу; врахування при визначенні раціонального виду сполучення не тільки прямого (автомобільного, залізничного), а й комбінованого (контрейлерного).
Мета і постановка задачі
вивіз автомобільним транспортом); 53 – схема доставки вантажу у комбінованому сполученні (контрейлерному); 7(автзд)іи – витрати виконавця
замовлення на доставку вантажу залізничним транспортом (підвіз / вивіз автомобільним транспортом), грн; 2(конт)іи – витрати виконавця замовлення на доставку вантажу з використанням кон-трейлерів, грн; 7{аиі )іи – витрати виконавця
замовлення на доставку вантажу автомобільним транспортом, грн
7 (авт)іи 7 (н-р)іи + 7 (под)іи + 7 (пер)и +
+7(стр )и + 7 (могл)и + 7(від)іи
(3)
Реалізація способу доставки вантажу в значній мірі визначає якість та рівень послуги, який задовольняє чи не задовольняє замовника. Загальні витрати замовника транспортної послуги, що обумовлені необхідністю транспортування вантажу в міжнародному сполученні, є критерієм ефективності. Необхідно визначити оптимальну схему доставки вантажу у міжнародному сполученні при мінімальних витратах та максимальній якості обслуговування замовника транспортної послуги.
Цільова функція, що враховує ймовірні вимоги замовника, може бути представлена в такому вигляді:
7(заг)іи = к1 ■ (1 + Д) 7(пер)ш + к2 ■ (1+^) 7(імк) іи +
^(заг),
+к3 ■ ^3 ■ 2(сХор)ти
^(пер)іи
► тіп
(1)
де к1; к2, к3 – коефіцієнти ваги критерію для замовника відповідно за складовими витратами; Я1, Я2, Я3 – міра ризику для кожної складової витрат з урахуванням функції втрат; 2(пер)іи – витрати виконавця замовлення на доставку вантажу, грн; 2(імк)іи – фінансові витрати, які обумовлені
іммобілізацією коштів, грн; 2(схор)іи – фінансові
витрати, які пов’ язані з фізичною порчею, втратою вантажу та страхуванням, грн.
Рішення задачі
Витрати виконавця замовлення на доставку вантажу пропонується визначати з урахуванням можливих схем доставки г-го виду вантажу у и-му напрямку за формулою
7(пер)іи *^1 7(авт)іи + ^2 7(автзд)іи + *^3 7(конт)іи , (2)
де и – напрямок руху вантажопотоку замовника;
і – вид вантажу, який надає замовник до перевезення; – схема доставки вантажу прямим авто-
мобільним транспортом; s2 – схема доставки вантажу прямим залізничним транспортом (підвіз-
де £( )Ш – витрати на виконання операцій наван-
таження-розвантаження транспортного засобу (ТЗ), грн; 2(под)іи – витрати на сплату податків, які пов’язані із перетинанням кордону іноземних держав, грн; 7(пер)и – витрати, пов’язані із оплатою рахунку, який надає виконавець перевезення вантажу автомобільним транспортом, грн; 7(стр)и -витрати на придбання страхового полісу для транспортного засобу (ТЗ), грн; 7(могл)и – витрати
на придбання митних документів, необхідних для транспортування вантажу ТЗ у ш-му напрямку, грн; 2(від) іи – відрядні водію у и-му напрямку, грн.
Витрати виконавця замовлення на доставку вантажу залізничним транспортом (підвіз (вивіз) автомобільним транспортом) визначаються за формулою
2 = 2
(автзд)іи (п-вавт)ш
(зд)ш
(4)
де 2(п_вавт)іи – витрати на підвіз (вивіз) автомобільним транспортом вантажу г-го виду на (із) залізничної станції у и-му напрямку, грн; 2^
(зд)іи
– ви-
трати виконавця замовлення на транспортування ванта^ г-го виду у и-му напрямку залізницею, грн.
Витрати на підвіз (вивіз) автомобільним транспортом вантажу г-го виду на (із) залізничної станції у и-му напрямку пропонується визначати за формулою
7 = 7 + 7
(п-вавт)іи (п-в)іи (н-р)іи
(5)
де 7,
(п-в) іі
витрати, пов язані із оплатою рахун-
ку, який надає виконавець перевезення за підвіз (вивіз) вантажу автомобільним транспортом, грн.
Витрати виконавця замовлення на транспортування вантажу г-го виду у и-му напрямку залізницею пропонується визначати за формулою, враховуючи рекомендації [7]
2(зд)і (2(п-к)і + 2 (перзд)і ' 1( зд)и ' К(н.) )' К +
’
+ (екс)іи + (дод)іи
де 2(п.к),. – витрати на початково-кінцеві операції, грн; 2(перзд)г. – витрати на транспортування вантажу залізницею, грн; 1(зя)и – відстань доставки за залізницею у и-му напрямку, км; К(нп) – коефіцієнт непрямолінійності автомобільних доріг та залізниці; К – коефіцієнт індексації тарифів; 2(екс)іИ -витрати на експедирування вантажу при
транспортуванні залізницею, грн; 7(дод)іи – додаткові витрати, які виникають у процесі транспортування вантажу залізницею, грн.
Витрати виконавця замовлення на доставку вантажу з використанням контрейлерних потягів визначаємо за формулою
7(конт)іи 7(автконт)іи + 7(здконт)іи , (7)
де 2(автконт )іИ – витрати на доставку ТЗ вантажу і-го
виду до залізничної станції у и-му напрямку, грн;
2(здконт)іи – витрати виконавця замовлення на
транспортування вантажу і-го виду у и-му напрямку контрейлерним потягом, грн.
Витрати на доставку ТЗ вантажу і-го виду до залізничної станції у и-му напрямку визначається за формулою
2(автконт)ш 2(тр)ш + 2(н-р)ш + 7(стр)и + 7(мог)и + /о
7 ’ (8) +7(від)ш
де 7(тр)іи – витрати, пов'язані із транспортуванням вантажу ТЗ до залізничної станції, грн.
На основі методики визначення оптимального радіусу зони обслуговування станцій формування контрейлерних потягів [8] та враховуючи рівномірне розподілення центрів по території України пропонується прийняти такі центри зон обслуговування: міста Одеса, Львів, Київ, Харків, Донецьк.
Витрати виконавця замовлення на транспортування вантажу і-го виду у и-му напрямку конт-рейлерним потягом визначаються за формулою
7(здконт)іи (7(п-к>- + 7(перконтр)іи 1(дконт)и К(нп)) К + (9)
+7(екс)іи + 7(дод)іи
де 1(дкоНт)И – відстань доставки вантажу контрей-лером, км; 7(перконт)іи – витрати на транспортування автопоїздів контрейлерним потягом, грн.
За статистичними даними Головного управління статистики в Харківській області за останні п’ять років структура імпорту та експорту основних країн-партнерів Харкова та Харківської області включає основних вісім країн (табл. 1).
Таблиця 1 Характеристика структури експорту та імпорту товарів в основних країн-партнерів
Експорт Імпорт
Країна Відсоток обсягу товарів, % Країна Відсоток обсягу товарів, %
Росія 38,1 Росія 15,4
Угорщина 4,2 Угорщина 13,5
Білорусь 5,1 Об’єднане Королівство 9,0
Німеччина 3,7 Німеччина 16,7
Франція 3,2 Швейцарія 19,7
Іран 3,8 Кіпр 6,1
Китай 6,2 Туреччина 2,8
США 7,6 США 3,9
Інші країни 28,1 Інші країни 12,9
На основі запропонованої методики був проведений чисельний повнофакторний експеримент. План експерименту наведений в табл. 2.
Таблиця 2 План повнофакторного експерименту
Фактори Діапазон зміни
Вид вантажу універсальний, швидкопсувні
Коефіцієнт використання вантажності 1,0 – 0,4
iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.
Вартість тони вантажу, дол. США/т 100 -1000-10000
Виконання навантажувальних робіт Механізоване, немеханізоване
Виконання розвантажувальних робіт Механізоване, немеханізоване
Розмір партії вантажу, т 13,5-20-21,8 -26,2 – 27,9 -28,5
Наявність у замовника власних коштів, % 100 – 50 /50 – 0
Напрямки руху 8 країн
Найбільшим торгівельним партнером для Харкова та Харківської області на даному етапі розвитку економічних відносин у регіоні є Росія, тому аналіз результатів моделювання наведемо саме для цієї країни. При виконанні НРР механізованим способом та вартості однієї тонни вантажу 100 дол. США із стовідсотковими власними коштами замовника (рис. 1) доцільне використання залізничного транспорту.
Z^^, грн
15000
10000
5000
0
—1——1——1—–1——1—-
13,5 20 21,8 26,2 27,9 28,5
Чн,т
♦ Автомобільний —Автозалізничний А Контрейлерний
Рис.1. Розподіл витрат замовника за видами сполучення при вартості однієї тони вантажу 100 дол. США
При виконанні НРР механізованим способом та вартості однієї тонни вантажу 1000 дол. США зберігається аналогічна динаміка загальних витрат замовника, як і при вартості 100 дол. США -доцільне використання залізничного транспорту. При виконанні НРР механізованим способом та вартості однієї тонни вантажу 10000 дол. США з стовідсотковими власними коштами (рис. 2) -доцільне використання автомобільного транспорту.
2(заг), грн
Автомобільний
Контрейлерний
qH,!
Автозалізничний
Рис. 2. Розподіл витрат замовника за видами сполучення при вартості однієї тони вантажу 10000 дол. США
Розподіл загальних витрат замовника для визначених видів сполучення був визначений для усіх основних країн-партнерів.
Висновки
Аналізуючи існуючі підходи до визначення раціонального виду сполучення при міжнародних вантажних перевезеннях, слід відмітити визнання дослідниками необхідності комплексного врахування всіх витрат, пов’язаних з перевезенням зовнішньоторговельних вантажів, як критерію вибору виду транспорту. В результаті проведення повнофакторного експерименту за запропонованою методикою визначено, що автомобільний транспорт доцільно використовувати на відстані
від 0-2500 км та понад 12000 км для коефіцієнта використання вантажності від 0,8 до 0,6 та вартості вантажу 10000 дол. США/т; залізничний транспорт доцільно використовувати для будь-яких умов поставки на відстані від 0-12000 км при вартості вантажу 100 дол. США/т та 10000 дол. США/т.; контрейлерний транспорт доцільно використовувати при розмірі партії вантажу понад 26,2 т на відстані від 0-2000 км при коефіцієнті використання вантажності від 1,0-0,8. Раціональне розподілення вантажопотоків між наземними видами транспорту дозволяє значно підвищити ефективність капітальних вкладень у пріоритетний для замовників вид транспорту.
Література
1. Пиньковецкий С.У., Шишков В.Н. Взаимодей-
ствие автомобильного транспорта с другими видами транспорта. – М.: Транспорт, 1980. -77 с.
2. Резер С.М. Ускорение доставки грузов. – М.:
Знание, 1975. – 64 с.
3. Верховский И.А. Сферы применения железно-
дорожного и автомобильного транспорта при перевозке грузов на короткие расстояния. – М.: АН СССР, 1961. – 121 с.
4. Николаев Д. С. Транспорт в международных
экономических сообщениях: Проблемы экономики и организации товародвижения в мирохозяйственных связях. – М.: Междунар. отношения, 1984. – 208 с.
5. Панферов В.Н., Харина О.А. О целесообразно-
сти дальнейшего повышения железнодорожных тарифов на перевозку скоропортящихся грузов в условиях конкуренции с автомобильным транспортом // Тез. докл. по итогам. «Недели науки – 94», Москва, 25-27 апр., 1994. – М., 1995. – С. 31-33.
6. Справочник по международным автомобиль-
ным перевозкам. – М.:АСМАП, 1992. – 253 с.
7. Мироненко В.К., Запара В.М., Парсов В.Ф. Тео-
рия и практика применения гибкой тарифной политики в коммерческой эксплуатации железных дорог // Информационно-управ-ляющие системы на железнодорожном транспорте. – 1996. – №6. – С.28-33.
8. Нефедов Н.А., Пономарева Н.В. Определение
оптимального радиуса подвоза грузов автомобильным транспортом до станций формирования контрейлерних поездов // Автомобильный транспорт. – Харьков: ХНАДУ. -2004. – Вып. 14. – С. 32-34.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д. т. н.. ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 4 квітня 2006 р.